Nie mehr Benzin: Bloggen fürs Elektroauto

Christoph Müller-Stoffels

Die Ölreserven gehen zur Neige, die Preise für den Rohstoff steigen. Allerdings haben wir uns so sehr ans Öl gewöhnt, dass es im täglichen Leben kaum wegzudenken scheint. Geht es nach dem Freiburger Johannes Güntert, soll das schwarze Gold zumindest nicht mehr in den Tank. Auf nie-mehr-benzin.de bloggt er über alternative Antriebe, denn "die Zukunft fährt elektrisch". Ein Interview zu neuen Elektroautos und alten Problemen.



Johannes Güntert
, 40, stammt ursprünglich aus Laufen bei Sulzburg und wohnt inzwischen in Freiburg. Vor seiner Ausbildung zum Wirtschaftsinformatiker an der FH Konstanz hat er im Grundstudium Technische Informatik studiert. Mittlerweile ist er (Mit-)Geschäftsführer eines Freiburger Unternehmens in der Software-/Internet-Dienstleistungsbranche.


Sein Blog nie-mehr-benzin.de betreibt er seit März 2008. In der fudder-Community ist er als Tachy unterwegs.

Johannes, dein Blog heißt nie-mehr-benzin.de. Wie kam dir die Idee dazu?

Eigentlich durch meine Frau, die 2006 ein Volontariat in einer PR-Agentur im Solarcenter Freiburg absolvierte. Um ihr Hintergrundwissen mit auf den Weg zu geben, war ich damals wegen dieses Themas im Internet unterwegs. Dort bin ich auf den Tesla Roadster aufmerksam geworden, der als Wegbereiter für das elektrisch angetriebene Auto gilt.

Dieses Auto fährt über 200 km/h und beschleunigt von 0 auf 100 in unter 4 Sekunden. Tesla hat recht: Nur mit diesem Prinzip wird sich das Elektroauto auf dem Markt positionieren können, Autos verkaufen sich eben auch über Emotionen. Das hat mich dazu bewogen, dieses Feld zu beobachten und in einem Blog zu behandeln, das derzeit eher eine Webseiten-Form hat und Hintergrundinformationen bieten soll.

Die Hauptnachrichten zu diesem Thema werden derzeit von einem amerikanischen (autobloggreen) und einem österreichischen Blog (wattgehtab) für mittlerweile tägliche Berichte aufbereitet.

Was lässt dich glauben, dass nach all den mäßig erfolgreichen Versuchen mit Elektroautos in der Vergangenheit nun plötzlich der große Durchbruch kommen soll?

Die Welle des Elektroautos der neuen Generation kommt zur Abwechslung diesmal aus den USA. Die krempeln mal eben so die gesamte Automobilindustrie um, weil sie nicht mehr vom Öl abhängig sein wollen. Die deutschen Automobilfirmen haben hier die Entwicklung, wohl aus Lobbyismusgründen, verschlafen.

Dabei liegen die technischen Vorteile auf der Hand: Der elektrische Antrieb ist in der Gesamtenergiebilanz besser als der Verbrennungsmotor. Durch den Energieträger Strom wird es auch möglich, rein regenerative Stromquellen zur Energieversorgung des Autos heranzuziehen. Ein Auto mit Verbrennungsmotor nutzt im normalen Fahrbetrieb etwa 20 Prozent der erzeugten Energie, ein elektrischer Antrieb setzt über 90 Prozent der gespeicherten elektrischen Energie für den Antrieb um.

Bei jedem Bremsvorgang und bei der Bergabfahrt sorgt das Verbrenner-Auto für massenhaft verschleuderte Bremsenergie in erhitzten und sich abnutzenden Bremsscheiben. Beim Elektroauto kann diese Bremsenergie zu fast 90 Prozent in den Fahrakku zurückgespeichert werden. Der Antriebsmotor wirkt dann als Generator und bremst das Fahrzeug gleichzeitig ab.

Allerdings gibt es auch Nachteile des Elektroautos gegenüber den Verbrennungsmotoren, zum Beispiel die geringere Reichweite.

Auch die Batterietechnik hat in den letzten Jahren enorme Fortschritte gemacht, sowohl was Kapazität als auch was Leistung angeht. Trotzdem ist das einer der Hauptkritikpunkte. Mit einem derzeit in Massenfertigung bezahlbaren Lithium-Ionen-Akku kommt ein Auto etwa 100 Kilometer weit. Der Tesla Roadster mit seinem 450 Kilo schweren, aber viel größeren Energiespeicher hat eine Reichweite von etwa 300 Kilometern.

Ein zweiter Problempunkt ist die längere Ladezeit. Ein Tankstopp ist derzeit in fünf Minuten erledigt. Es gibt zwar moderne Hochleistungsbatterien, die in zehn Minuten geladen werden können, aber nur mit entsprechend "armdicken" Kabeln. An der 220-Volt-Haushaltssteckdose muss man für 100 Kilometer Reichweite schon um die vier Stunden einplanen, am 380-Volt-Drehstromanschluss geht das in ungefähr einer Stunde.

Für die beiden erwähnten Problempunkte gibt es aber bereits elegante Lösungen. Serielle PlugIn-Hybride haben einen kleinen, mit Methanol oder Biosprit betriebenen Stromgenerator an Bord, der die leere Batterie während der Fahrt auf Ladung hält. Und zur Ladeproblematik bieten sich Batteriewechselsysteme an. Dazu werden alle Autobahntankstellen, in Deutschland ungefähr 380, mit Austauschakkus auf Mietbasis bestückt. Langstreckenfahrer tauschen ihre leeren Akkus dort einfach gegen volle aus.



Diese Idee ist übrigens schon seit den 70er Jahren bekannt, ich besitze noch ein altes "Was ist was"-Kindersachbuch, da waren schon genau solche Batteriewechselsysteme abgebildet. Daran sieht man deutlich, was der Öl-Lobbyismus in der deutschen Autoindustrie bereits angerichtet hat. Wenn ein jeder sich vor Augen führt, wieviele Kilometer er normalerweise pro Tag im Auto zurücklegt, wird auch der Fahrer eines seriellen PlugIn-Hybriden den Großteil seiner Strecken rein elektrisch fahren können. Laut Statistik fahren jedenfalls 90 Prozent unter 50 Kilometer am Tag.

Sind Elektroautos die einzige mögliche Lösung oder stehen noch andere Technologien bereit, die fossile Brennstoffe ablösen könnten? Oder ist Gas eine mögliche Option?

Die Antwort auf diese Frage muss unter zwei Gesichtspunkten erfolgen. Erstens: Woher stammt die (Primär-)Energie? Und zweitens: Wie schaffe ich eine hohe Energieeffizienz, das heißt wie transportiere ich die erzeugte Energie mit möglichst wenig Umwandlungsverlust zum Verbraucher.

Der erste Punkt ist leicht: Fast jede Energie, auch die in Öl, Gas oder Biosprit chemisch gebundene Energie stammt aus Sonneneinstrahlung. Die CO2-Problematik haben wir nur deswegen, weil wir die in Jahrmillionen gespeicherte Sonnenenergie in Öl und Gas innerhalb weniger Jahrzehnte wieder "verblasen". Regenerativ erzeugte Energie in Form von Strom ist von der Gesamtenergiebilanz her die vernünftigsten Energiequelle.

Das oft diskutierte Brennstoffzellenauto ist nichts anderes als ein Auto mit Elektroantrieb und einem Generator, der mit Wasserstoff betrieben wird. Es ist auch ein Lithium-Ionen-Akku nötig, der die Energie zwischenspeichert. So weit ist also das Brennstoffzellenauto gar nicht vom batteriebetriebenen Auto entfernt, es kostet aber durch die teure Brennstoffzelle mehr als ein serieller PlugIn-Hybrid.

Verlagert die Hinwendung zum Strom nicht einfach das Problem? Strom muss schließlich auch irgendwie produziert werden und ohne Emissionen ist das schwer möglich.

Shell bringt jährlich eine Studie heraus, die aufzeigt, wieviel Kilometer alle Autos in Deutschland jährlich zurücklegen. Das sind derzeit circa 530 Milliarden Kilometer. Der Gesamtstromverbrauch in Deutschland liegt bei derzeit etwa 620 Terawattstunden (620 Milliarden Kilowattstunden).

Wenn man sämtliche Autos in Deutschland auf einen Schlag auf Elektroantrieb umstellen würde, dann hätte man einen Mehrenergieverbrauch von 80 Terawattstunden aufzubringen, also etwa zwölf Prozent mehr. Da die meisten Elektroautobesitzer ihren Strom nachts in die Autos laden werden, fällt dieser Mehrverbrauch an, wenn die Kraftwerke und Windenergieanlagen normalerweise heruntergefahren werden und die Kilowattstunde Strom auf dem Strommarkt zeitweise null Cent kostet.

Die Ausnutzung des bestehenden Kraftwerksparks wird also sogar besser. Das Argument "Elektroautos brauchen neue Kohle- und Atomkraftwerke" ist nicht haltbar, meiner Meinung nach sogar ein unbeholfener Versuch der Ölindustrie, die Fakten zu verdecken.

Ist das Null-Emissions-Auto aber nicht doch nur ein großer Werbegag und eine leere Versprechung?

Der Autofahrer kann selbst entscheiden, sein Elektroauto zum echten Null- Emmissions-Fahrzeug zu machen, indem er das Energieäqivalent zum Laden seines Autos aus regenerativen Quellen einkauft oder mit einer Solaranlage selbst erzeugt. Der Anteil der regenerativen Quellen wird immer größer, deswegen wird auch der Steckdosenstrom im Laufe der Zeit immer weniger Klimagase pro Kilowattstunde ausstoßen.

Von Null-Emissions-Autos kann man doch nur sprechen, wenn sie auch in der Herstellung keine Emission erzeugen. Kann das ein Auto von sich beziehungsweise der Hersteller von seinem Produkt behaupten?

Für ein Auto wie auch für jedes erdenkliche industriell hergestellte Produkt muss man immer hinterfragen, welche Art von Energie für die Herstellung eines Produkts verwendet wird. Wichtig ist, nicht mehr auf fossile Brennstoffe angewiesen zu sein. Herstellungsprozesse verwenden vor allem Energie in Form von Elektrizität, und von dieser wissen wir ja, dass sie auch aus regenerativen Quellen stammen kann. Wichtig wird in Zukunft auch sein, Autos leichter und unter Einsatz von weniger Energie zu bauen. Elektroautos haben hier einen Vorteil: Sie bestehen aus weniger Teilen und sind vom Prinzip her einfacher aufgebaut.

Trotzdem stellt sich bei der Hinwendung zum Strom beispielsweise das Problem der Endlagerung abgebrannter Brennstäbe, denn kurzfristig wird bei unserem Energieverbrauch kein endgültiger Umstieg auf regenerative Energien möglich sein. Ein Endlager wollen aber nicht einmal die Politiker, die neue Atomkraftwerke fordern. Wenn der Stromverbrauch durch Autos wächst oder zumindest nicht geringer wird, wird auch dieses Problem größer. Welche Lösung kannst du dir vorstellen?

Wir brauchen wegen den Elektroautos keine neuen Kraftwerke und keine neuen AKW. Das Problem der auslaufenden AKW haben wir mit oder ohne Elektroautos. Der Stromverbrauch durch Elektroautos steigt sicher viel langsamer, als wir mit der Zeit Strom aus neuen regenerative Energiequellen hinzubekommen. Allein die Herstellung effizienterer Elektronik kann mehr Energie einsparen als der Mehrverbrauch durch Mobilität. In punkto Effizienz haben wir noch lange nicht alles ausgeschöpft.

Ein kleiner Vergleich: Für den Betrieb eines Elektroautos (15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer) mit 15000 Kilometer Fahrleistung im Jahr reicht die jährliche Energieausbeute von 20 Quadratmetern herkömmlicher Solarzellen. Das entspricht ungefähr zwei Hochleistungs-Gamer-PCs, die täglich 12 Stunden laufen, oder dreier 100-Watt-Glühbirnen im Nonstop-Betrieb.

Tesla Motors hat übrigens aus diesem Grund einen Solarzellen-Carport für seinen Roadster mit im Angebot. Die Fläche des Stellplatzes für ein Elektroauto liefert dort gleichzeitig die Energie für seinen Betrieb.

Ein weiteres Problem betrifft die Akkus der Autos. Die bestehen aus recht giftigen Substanzen. Durch vermehrte, vielleicht sogar flächendeckende Nutzung stellt sich ein ganz neues Problem: Wie geht man mit den alten Akkus um?

Die ältesten Akkus sind zugleich die umweltfeindlichsten. Die Auslaufmodelle Blei- und NiMH-Akku enthalten Schwermetalle und giftige Substanzen. Lithium-Ionen-Akkus dagegen sind die am besten recyclebaren Akkus, die Materialien können in hohem Maß wiederverwertet werden und sind frei von Schwermetallen. Ein weiterer Vorteil: Solche Akkus wird man bei der flächendeckenden Nutzung in Fahrzeugen wegen dem einheitlichen Aufbau auch vollständig einem großtechnischen Recycling-Zyklus zuführen können.

Batteriehersteller sind durch die EU-Batterieverordnung übrigens schon von vornherein gesetzlich dazu verpflichtet, Akkus wieder zurückzunehmen und schon bei der Entwicklung das Recycling mitzubedenken.

Wie bewegst du dich selbst fort? Hast du dich schon vom Benzin distanziert?

Ich warte wie viele andere sehnsüchtig auf das Elektroauto. Beruflich bin ich auf ein Auto angewiesen, fahre aber ein sparsames Modell, das fünf bis sechs Liter auf 100 Kilometer verbraucht. In der Stadt habe ich nur kurze Wege und lege daher wenn möglich sowieso alles mit dem Fahrrad oder mit der Straßenbahn zurück.



Der Individualverkehr kann, vor allem in ländlichen Gegenden, schon rein aus logistischen Gründen nicht abgeschafft werden – man muss ihn ändern. Mein nächstes Fahrzeug wird nach derzeitigem Stand ein Mindset, ein Aptera oder ein Chevrolet Volt sein.

Wie lange wird es dauern, bis die ersten Elektroautos in Serie gehen, die mehr als nur ein grüner Zusatz der Automobilindustrie sind?

Die Startdaten der Hersteller bewegen sich zwischen 2009 und 2012. Tesla hat schon gestartet und baut jetzt in Serie. Der Aptera wird 2009 auf den Markt kommen, Mindset und General Motors planen den Start für 2011. Viele andere Hersteller werden wohl um das Jahr 2010 herum ihre Modelle präsentieren. Auf der IAA in Frankfurt 2009 und 2011 werden sicher erstmals viele neue Elektrofahrzeuge präsentiert.

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